來源：華夏時報/孫斌 于建平

這是一個單搞汽車的傳統汽車營銷人希望看懂但并沒完全看懂的市場，這又是一個智能汽車經營者太應該看懂的市場。

5月1日，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江在微博透露：“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了，全球超安全智能新能源旗艦轎車-漢值得大家期待！”

趙長江的目的，是為比亞迪首款搭載“刀片電池”的新車造勢，但在比亞迪高調的宣傳攻勢背后，是華為聯手中國數十家車企企圖叩開5G大門的節點，更是比亞迪拆分動力電池與半導體業務部門，對外開放供應鏈希望多頭發展的一場產業大戲。

馬斯克為什么認為特斯拉股價過高

上周五，48歲的馬斯克在不到75分鐘的時間內連發十幾條推文，稱自己將變賣“幾乎所有”財產。他還認為特斯拉的股價過高。這導致特斯拉股價當天暴跌10%。

外行看熱鬧，內行看門道，只有馬斯克心里最清楚，在遭遇全球供應鏈的斷供危機時，特斯拉臨港上海工廠是多么依賴中國本地化的零部件供應鏈才能求得更多的產業安全性。絕地求生，放在當下中國市場復蘇的節點上，目前對特斯拉而言不是要賣多少車吹多大牛的問題，而是供應鏈能支撐中國市場多少臺車的問題。

一位汽車供應鏈人士對《華夏時報》舉了個極小的例子：“國產Model 3的4個側窗確實換成了FY（福耀），但對強度有要求、一體成形的車頂+后風擋玻璃，供應商乃是圣戈班（中國）的產品。”

此前，特斯拉打破了自動駕駛FSD芯片的技術壁壘之后，國產車型的芯片也在中國制造，但并非國產品牌，而是由三星與陜西政府合資的西安芯片工廠代工。原因在于，FSD芯片作為自動駕駛的核心大腦，對制造水平、封裝工藝有較高的要求，10nm及以下封裝工藝的車規級高精度芯片，國內企業沒有一家能夠生產。

從玻璃到車機，再到輪胎，特斯拉的問題并沒有完。據上述供應鏈人士透露，國產Model 3的配套輪胎與FSD芯片選擇三星西安工廠代工情況類似，依舊選擇了特斯拉全球合作伙伴米其林輪胎的上海工廠供貨，也就是說，特斯拉目前的可選項只有本地化供應鏈100%的“Made in China ”，而非“Made by china”。

這才是馬斯克賣房背后的真正動因——面對疫情后時代全球供應鏈的吃緊與區塊化特征的加強，希望在中國市場憑借100%的國產化以時間換空間的特斯拉一方面要借助中國供應商縮短供貨周期，一方面基于原先合作伙伴的可靠性原因，又不是絕對信賴中國供應商，所以，執拗的馬斯克干什么都希望自研，希望建立自己的垂直供應體系，而這，除了需要大把的資金和時間，他別無他法。

比亞迪抓機會的能力

年輕的特斯拉的短板，正好是比亞迪和華為的長板。

作為垂直供應鏈的先驅，比亞迪董事局主席王傳福完全有資格給馬斯克上一課。在建立全球市場上出眾的磷酸鐵鋰電池升級能力，e平臺電動車的國際車企合作平臺前，比亞迪這家公司的實質其實早已超越了一家汽車公司的范疇，這也是巴菲特當年下重注在王傳福身上的重要邏輯——比亞迪當年的垂直供應能力讓巴菲特看到了當下真正的供應鏈成長性價值。

巴菲特雖然面對疫情的局部判斷，投資會打眼，但在大趨勢上，他犯錯的幾率可是極低的，放眼全球市場，當下的比亞迪，確實是少有的幾家能讓所供應企業能“把雞蛋放在不同籃子里”的最佳參考項之一。

“豐田汽車社長豐田章男夠精明了吧，日本車企的上下級匯報決定的運維速度也夠折騰人了吧，但最終豐田章男打破了集團內的各種阻力，牽手比亞迪e平臺，為什么？去年可能大家看不懂，但放之眼下疫情后供應鏈時代，則正好證明了豐田章男眼光的老辣。”汽車資訊機構HIS的一位研究人員認為，豐田基于混合動力，電動車市場雙向開發的思路背后，最為倚重的是當地市場的容量價值，中國電車市場的巨大吞吐量容不得豐田放棄，同時，單靠豐田當下的合作伙伴，又不足以為豐田在中國市場撐起研發、供應的半邊天。

基于供應鏈的安全性，尋找局部市場的可替代供應商，是當下包括戴姆勒/寶馬/豐田等大型車企一致的共識，而在智能車時代，一款電機，一塊串聯電池，一部適應IOS/安卓生態的車機系統，拋給車企的是一條連貫的“供應鏈生態”，這就是馬斯克在中國建廠后遭遇的問題，不是他不想采購“Made by china”，而是中國市場上，或者說全球市場上要從“Made in China ”升級到“Made by china”的可靠供應商都屈指可數。

而比亞迪，正好是其中可靠的“Made by china”之一，無奈，馬斯克當下既沒資格，也沒膽量挑選這樣的對手。

為什么是“比亞迪+華為“的PRO組合

兩軍對決勇者勝，引進特斯拉這條優秀的“鲇魚”目的不是為了殺死自己，而是為了讓自己更強大。

當前堅稱“不造車”的華為，是與車企構建“朋友圈”最忙的互聯網公司。對整車廠來說，車聯網落地環節離不開5G技術。而汽車業務日漸重要的比亞迪也更加愿意“押寶”在拓展新型智能產品及汽車智能系統業務上。

一位曾就職天貓、京東汽車后市場服務部門的人士稱：“手機+車機聯盟所打造的供應鏈地位和生態優勢，是所有在汽車市場分羹的互聯網企業希望得到，但還沒拿下的重要城池。”該人士通過運營經驗的匯總，一陣見血的指出：“汽車銷售利潤額的天花板在于傳統4S模式打不破，而如何挖掘線下新客/保客成本，促成購買，維保以及衍生品銷售，首先依賴的就是生態，包括目前裝機量最大的CARLIFE，背后的百度其實也是在面對車機生態打造和線下后市場零售環境時遭遇瓶頸。”

什么產品的應用最廣泛，那圍繞該產品的價值鏈才最有可能效益最大化。

當下中國市場銷量最大的電動車生產企業之一，最大的磷酸鐵鋰電池供應商，以及車用半導體的手機成品的重要供應商與國內最大的移動通信產品供應商之間的握手，絕不會止步于一款比亞迪“漢”，一位知情人士透露，借助比亞迪”漢”的拋磚引玉，預計未來雙方將在汽車智能網聯、智能駕駛以及智慧云軌、智慧園區等方面都展開重要的合作。

同時，不要忘記這樣一組數據，一年來，比亞迪電子來自于華為的收入正以接近50%—60%的速度增長，在馬斯克為“雞蛋如何放在不同籃子里”發愁時，比亞迪+華為的PRO組合給出的最有利回應是“互相把雞蛋放在了不同的籃子里。”這才是各國企業基于供應鏈安全性考量愈加重視本地區域供應能力的當下，中國“后浪”模式與類似特斯拉“鲇魚”的真正戰場。