來源:新京報

據媒體報道，備受關注的“長賜號”擱淺蘇伊士運河一事，進展仍然緩慢。雖然目前已挖除2萬多噸的泥沙，船艏卡住土堤的情況開始松動，船艉泥沙也已清除完畢，但目前仍不清楚貨輪脫淺的具體時間。

堵了個結結實實

“長賜”號滿載排水量220940載重噸，全長399.94米，全寬58.80米，正常吃水約16米，最多可承載2萬個標準集裝箱，船員25人。

蘇伊士運河全長193.30公里，深24米，平均寬205米，其中最寬處345米，航道浮標間平均寬度135米，分為22公里長的北段、162.25公里長的主段和9公里長的南段。

盡管修建了一些平行的“旁道”，但就全河段而言，蘇伊士運河仍然是一條單向航道，其中南段更是全程單向——“長賜”號恰恰就斜卡在寬僅210米、別無旁路的南段上，可謂堵了個結結實實。

截至當地時間3月28日12時，據埃及蘇伊士運河管理局（SCA）通報，總共有多達369艘各種輪船被堵在了航道兩端。

數據顯示，2020年蘇伊士運河通過近1.9萬噸船，總噸位11.7億噸，占全球海洋貿易比重10%，平均每天約50.5條船通過。

部分航運巨頭表示，如果蘇伊士運河一直“塞車”，將不得不繞道好望角。這意味著，每艘船增加約45萬美元成本，并拖延3至6天航期。

SCA表示，運河每堵塞一天，給埃及方面造成的損失約為1200萬至1400萬美元。而專業機構估計，每天被封堵在航道兩端的船只，其裝載貨物總值高達81億美元。

保險公司安聯出具的報告更是指出，每堵一天，就會給全球貿易造成60-100億美元的損失。

很顯然，蘇伊士運河必須盡快復通，否則誰也吃不消。

越“拓寬”越堵塞

問題來了：既然這條航道如此重要，又這么怕堵塞，為什么不去拓寬、挖深呢？

這真的冤枉了埃及人和此前管理運河的歐洲殖民當局——蘇伊士運河通航151年來一直在拓寬、挖深、改造。

剛建成的蘇伊士運河全程都是單航道，吃水深僅8米，只能允許約6萬噸的輪船通過。

但從2008年起，最大允許通過吃水已放寬至19米，允許最大船寬已放寬至40米（原為32米），最大允許通過的船只載重噸位已達24萬噸，集裝箱裝載量為18000+2000TEU（以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位）。

最新的一次改造是2015年8月6日宣告完工交付的，其主要內容是拓寬、加深37公里長的舊河道，同時開鑿317米寬、35公里長所謂“新蘇伊士運河”，令運河中擁有“旁道”的區間增加。

但現實是，每次改造的結果，都反倒大幅增加了發生堵塞的危險。之所以如此，船東、承運商和運河管理方、埃及政府都有責任。

船東、承運商方面，第三次中東戰爭導致運河中斷8年之久。1975年運河通航后，則試圖用“頂格船”，即大到剛好能勉強通過蘇伊士運河的“怪獸船”，來盡可能壓低運輸成本。

如此一來，當運河每次改造并因此提高“放行”尺度，船東、承運商就會相應量身定制新款放大號的“頂格船”。

由此導致，運河改造得越寬、越深，穿梭其間的“頂格船”尺寸重量和載重也越“夸張”，擱淺、堵塞的風險也隨之加大。

另一方面，自運河“國有化”后，埃及政府和SCA方面一直將其視作“搖錢樹”。

“阿拉伯之春”后，埃及總統塞西把“新蘇伊士運河”工程當成“國之根本”，不僅在經濟艱難之際拍出80億歐元總經費，更把原定3年的工期強行縮短為1年，其目的自然是“早日見錢”。

這種“急脾氣”，不僅讓工程質量和配套存在各種漏洞和“縮水”之處——原本專家主張的“全程雙向航道”就被放棄了，導致這次“專堵單航道區間”的尷尬。

而且在經濟利益驅使下，運河管理方往往對“超標”船只高抬貴手，只要錢到位，“準入尺度”便宛如彈簧。如按照設計，20000TEU的集裝箱船應在入口港卸掉2000個TEU，交由過駁船或過駁鐵路轉運至出口港再重新裝回貨輪，但實際上這條規則形同虛設。

事發后，有船員指出，很多明明吃水“過線”的礦石船、散貨船，在交足費用、用“理論吃水”頂缸后，居然也被放行，“此次‘大堵車’固然是偶發，但隱患一直存在，出事也只是個時間問題”。

種種跡象表明，此次蘇伊士運河擁堵還會持續一些時日，改造也是遠水解不了近渴。