誰會是特斯拉最大的對手？或許是比亞迪，也或許是造車新勢力。答案可以有很多，但傳統車企一定會在備選答案中。當媒體和資本市場將目光傾斜向新興車企的當下，傳統車企的“反攻”也在悄然醞釀。
在傳統車企的反攻浪潮中，資本市場最先嗅到了氣息。
最近一周，大眾汽車股價上漲6.7%。此前的3月18日，大眾汽車股價報收327.2歐元，創2008年11月24日以來的最高水平。截至6月7日，大眾汽車股價相比2021年1月166.2歐元的價格已經狂漲了86%。與大眾體量相當的豐田汽車在資本市場也迎來春天。5月31日豐田汽車總市值突破30萬億日元大關，創下6年內市值最高記錄。
而牌桌另一面的特斯拉在2021年股價一路下探，目前特斯拉股價已較900美元的高點下跌近30%。“特斯拉確實將電動車帶向了主流市場，但特斯拉也在承受市場給其帶來的巨大競爭壓力。”福特汽車前CEO馬克菲爾茲向媒體表示。
即使特斯拉仍是全球電動車銷量第一，但特斯拉在全球多個主流汽車市場的市場分額依舊處于劣勢。這意味著傳統車企依舊擁有樂觀的回旋余地。而隨著傳統車企新能源車型的上市，特斯拉等車企也將面對全球多個市場的全面競爭。
對于特斯拉及新勢力而言，最艱難的歲月或許已經過去，但游戲現在才真正開始。
純電動車對燃油車的替代趨勢在2021年愈發明顯。隨著消費者對新能源汽車接受度的提升，新能源汽車市場前所未有地膨脹，但這個機遇不是特斯拉和新勢力的專利。
進入2021年后，傳統車企不再觀望。隨著大眾ID.3、福特Mach-E等車型的上市，競爭格局正在扭轉。
第一電動網此前發布的2021年全球新能源汽車4月銷量數據顯示，4月特斯拉全球銷量環比暴跌71%，大眾首次躋身全球前三。
而在過去的一年中，大眾已經超越特斯拉，成為歐洲銷量最高的電動車品牌。歐洲是全球第二大電動車市場，僅次于中國。而大眾目前在歐洲控制著20％至25％的市場份額。
“隨著大眾ID.4緊湊型SUV在全球范圍上市，大眾的電動車交付量最快將在明年超過特斯拉。”德銀分析師Tim Rokossa表示。
同樣是4月，特斯拉在中國市場的狂飆也停滯了。據乘聯會數據顯示，4月特斯拉銷量為25845輛，環比3月下跌27%，其中14174輛為出口新車，這意味著特斯拉4月僅交付了11671輛，環比3月的35478輛暴跌67.1%。
而據EV Sales Blog，2020年，大眾新能源車型銷量42.21萬輛（其中純電動車22萬輛），僅次于特斯拉（49.95萬輛），在全球排名第二。按照大眾的規劃，2021年，電動汽車的交付量將增加一倍以上達到100萬輛；到2030年，純電動汽車在歐洲的銷量將上升至其總體銷量的60%。
此前很長時間里，特斯拉和造車新勢力都被視為傳統車企的“終結者”。但從實際數據出發，特斯拉和造車新勢力并未在某個市場上絕對領先。
這意味著，面對特斯拉等新興車企的競爭，傳統車企并非毫無還手之力。“電動車的三電系統研發門檻并沒有大家想象得高，既然百度、小米都可以造車，傳統車企怎么可能造不出來。”一位接近一汽大眾的人士對「探客Tanker」表示。該人士認為，即使電動化的趨勢不可阻擋，但造車領域的競爭始終是產品的競爭，誰能更好地滿足用戶誰就能成功。
以國內市場為例，雖然特斯拉在國內市場銷量一直處于領先地位，但特斯拉銷量最大的對手并非造車新勢力，而是傳統車企長城汽車和五菱汽車。今年3月，長城歐拉黑貓銷量躍升至新能源汽車榜單第4位，僅次于五菱MINIEV和特斯拉Model3、ModelY。
除自主品牌外，BBA等傳統豪華品牌在新能源汽車領域的擴張也已開始。奧迪在4月中旬推出了國產奧迪e-tron，寶馬計劃2021年在全球賣出10萬輛新能源汽車，奔馳則計劃在2021年推出三款新能源車型。
接受路透社采訪時，寶馬CEO奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）也透露了自己的“野心”。“有人認為寶馬一直在打瞌睡，實際上并沒有。我們一直在等待電動車真正進入大批量生產的那一刻。”寶馬預估，到2025年底，寶馬將實現全球第200萬輛純電動車的交付；到2030年，MINI全系車型都將實現純電動化。
“目前寶馬的市值被嚴重低估了。”齊普策接受采訪時說道。當被問及寶馬是否能夠像特斯拉那樣市值超越5000億美元時，他回答“當然可以”。
“傳統車企推出車型的速度會遠超新勢力，很多經典車型改成電動化就可以上市。”前述人士認為，傳統車企在新能源汽車領域依舊保持著部分優勢，而特斯拉飽受詬病的做工問題也是傳統車企的看家本領。
除卻在產品層面的創新，部分傳統車企也選擇成立新品牌與傳統品牌進行剝離。當前，長城創立了電動車品牌歐拉，北汽也創立了極狐，吉利則創立了領克等多個品牌。
這意味著，在電動車品牌形象上，傳統車企較特斯拉新勢力等品牌并沒有明顯的劣勢。
在電動化轉型上，傳統車企并未落后太多，但在當下的汽車業競爭中，智能化才是關鍵。“特斯拉對汽車行業帶來的顛覆性更多在于自動駕駛和智能網聯，而不是電動化。”新能源車企內部人士李政對「探客Tanker」表示。
此前的3月份，瑞銀拆解了一輛大眾ID.3并對大眾汽車目前的轉型狀況做出判斷。在瑞銀看來，大眾ID.3車型是截至目前傳統車企對新興車企最具威脅性的產品。該車型誕生于大眾專為純電動汽車研發的MEB平臺，對于大眾而言ID.3是其吹響反攻的號角。
圖 / ID.3，大眾官網
在瑞銀看來，ID.3車型在成本、制造工藝及價格等方面優于特斯拉Model 3，但在電池成本、電機電控等方面仍有差距。此外，在智能化方面，大眾ID.3也處于全面的劣勢。
“ID.3在預控制、自動駕駛及綜合學習能力等方面都無法與特斯拉等車企對比，以特斯拉為例，只要特斯拉車主同意，特斯拉汽車在駕駛時就可以將數據實時反饋給后臺以完善自動駕駛軟件，這一點ID.3遠遠落后。”瑞銀表示。
在智能化轉型上的落后，一度讓資本市場看空大眾等傳統車企。其背后的原因很簡單，特斯拉等企業已開始軟件付費的試水，打開了汽車業全新的想象空間，但這時傳統車企的智能化還沒有體現在產品上，其估值邏輯依然是制造公司，而非科技公司。
而在智能化這件事情上，部分傳統車企選擇與掌握操作系統軟件的第三方合作。
此前的5月10日，長安汽車就宣布與華為、寧德時代合作，其與華為、寧德時代組建的合資公司將會推出5款車型，其中首款車型將在今年下半年上市。
除長安外，小康汽車、北汽等傳統車企也選擇與華為合作。4月中旬，北汽與華為聯合推出了“阿爾法S華為HI版”，搭載了華為的激光雷達自動駕駛方案與鴻蒙OS智能互聯座艙。在雙方發布的一段自動駕駛實操視頻中，華為的無人駕駛系統實力得以展現。
這個視頻引起了資本市場的震動，視頻發布后北汽藍谷、長安汽車和四維圖新等企業股價快速拉升。這意味著，資本市場對傳統車企與第三方合作的模式有了清晰的認知，也有了一定信心。
“在這種模式下，智能化系統供應商和整車企業可以分別專注于自己的優勢領域，傳統車企在智能化方面缺乏積累，華為這樣的企業就可以幫助他們完成智能化轉型，而且華為多次明確不會下場造車，這也加深了合作雙方的信任。”李政說。
目前，特斯拉等企業在自動駕駛等領域多選擇自研，這樣的方式雖然保證了產品研發的獨立性，但也進一步加重了企業的資金壓力和試錯成本。
國內的傳統車企選擇尋找第三方，而大眾等全球巨頭則選擇與競爭對手“抱團”。2020年6月，大眾和福特宣布雙方將在電動化、商用車和自動駕駛領域合作。在合作中，福特將基于大眾集團的MEB平臺造車，而大眾也對福特投資的自動駕駛平臺公司Argo AI進行注資。
與福特合作、投資Argo AI也為大眾省去了部分自動駕駛業務的研發成本。
“傳統車企在智能化上雖然起步晚，但也抱上了大腿，在汽車智能化這個領域，到底是新勢力最終獲勝，還是傳統車企后來居上，又或是華為、百度等企業崛起，只能交給時間去解答。”李政說。
隨著汽車在產品形態上的轉變，汽車行業的形態也逐漸向手機等消費電子領域靠攏。汽車行業是否會發生像手機領域那樣劇烈的洗牌，已是個老生常談的話題。
但在李政看來，汽車界不會出現像諾基亞一樣迅速隕落的傳統巨頭。從現狀出發，傳統車企依舊擁有完整的產業鏈、成熟的制造和品控體系、遍布全球的銷售網絡和充足的現金流。汽車行業的生態也與手機不同，汽車消費的周期為5-8年，消費者換購的速度并未像手機領域那樣快，這意味著傳統車企有更多時間去轉型。
此前，傳統車企對新能源汽車的態度一直很曖昧。對于傳統車企來說，多賣一輛電動車可能就少賣一輛燃油車。傳統車企在轉型時就意味著“革自己的命”。
豐田汽車掌門人豐田章男就公開懟過特斯拉，稱他的業務是一家仍在推廣新穎菜譜的餐廳，而豐田則更像是一家已經擁有大量客戶的餐廳。特斯拉認為，他們的食譜將成為未來的標準，但豐田擁有的是真正的廚房和真正的廚師。他們并沒有制作出真實的東西，人們只是在購買食譜，而豐田有廚房和廚師，可以做出真正的食物。
在豐田章男看來，特斯拉等企業短時間內無法取代豐田。
而汽車分析師周濤認為，豐田章男的發言體現了傳統車企此前數年間處于觀望評估的狀態。即便豐田章男炮轟特斯拉，但隨著電動車售賣軟件模式的推廣，汽車行業的內生邏輯已從賣硬件轉為賣軟件。
“傳統車企不能像新勢力那樣無所顧忌，所以對轉型很謹慎，但現在‘新四化’轉型的趨勢已不可逆轉，所以傳統車企也在極力轉型。”他說。
但軟件定義汽車始終是一個尚需時間去印證的預言。現在，傳統車企也不再遮遮掩掩，而是開始大張旗鼓和新勢力“近身肉搏”。
圖 / 攝圖網，基于VRF協議
從銷量上來看，特斯拉等新興車企也正在面臨傳統車企的全面競爭。瑞銀分析師也在此前3月表示，在未來4年內，特斯拉和大眾將成為電動車領域的兩個“領頭羊”。大眾最快明年將在汽車總銷量趕上特斯拉，屆時兩家公司將分別交付約120萬輛汽車。
但隨著特斯拉4月以來在中國及歐洲市場的潰敗，大眾等傳統車企的反攻或許比瑞銀的預測更猛烈。
可以預見的是，傳統車企與新興車企的大戰已經開始，現在判斷孰勝孰負還為時尚早，但新興車企們的麻煩或許已經來臨。
*文中題圖來自：攝圖網，基于VRF協議。
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