來源：界面新聞

進入2021年的自動駕駛，規模化商用的步伐正在加劇，但困難與質疑也隨踵而至。

用戶接受度依然偏低……

L4級別自動駕駛安全性尚未解決……

行業發展自身的產業鏈供應能力……

這些，都是產業高速前行的“絆腳石”。

一個更加明顯的現象是，目前部分投資人的投資關注點也已經從AI及自動駕駛領域，轉向了基因工程、商業航天等新興領域。投資人為何會有如此轉折？無人駕駛，是恰逢其時還是為時過早？

在新浪財經出品的《財之道》創投沙龍上，華創資本合伙人熊偉銘、新石器創始人兼CEO余恩源、擎朗智能創始人兼CEO李通以及智加科技中國區總經理容力等人，給出了自己的答案。

今年是爆發元年？

“自動駕駛真正商業落地還有一段時間距離，保守估計5-10年。”在易觀汽車出行行業高級分析師何奇看來，一些特定的限速或者低速場景可能會更早實現商業化落地，例如，園區、礦區、機場等。但在載人自動駕駛領域，商用仍需時日。

熊偉銘對這一觀點表示認同，“園區內自動駕駛，以及配送貨物的自動駕駛，會比運動人的自動駕駛先一步實現商業化。”

自動駕駛這一賽道，主要可以根據載人與載貨兩種目的，將這一領域的玩家進行劃分。其中，載人自動駕駛場景主要對應著Robotaxi、Robobus以及全無人駕駛整車研發幾類玩家，載貨自動駕駛場景則對應著Robotruck、無人配送和港口、礦山、園區等特定場景的無人運輸玩家。

眾多的玩家當中，出于行駛速度以及場景復雜度等方面考量，高速場景商業化落地的難度遠大于低速場景，與此同時，載人自動駕駛的商業化落地難度，也遠大于貨運自動駕駛。

“2021年，或許將會是自動駕駛行業業務爆發的元年。”熊偉銘認為， 進入2021年，距離載人RoboTaxi的落地可能仍需時間，但是在貨運或者餐廳、小區等場景之下，自動駕駛產業發展的路徑正變得清晰可見。

“大家原來對自動駕駛的理解可能都是運人，Robotaxi滿街跑，但目前看來載人還需要一段時間。但是對于貨運自動駕駛，目前在跨省運輸等領域，自動駕駛正在變得越來越可見。今年應該會是自動駕駛業務的落地之年。”

公開數據表示，目前自動駕駛行業第一股圖森未來已經獲得了5700輛預訂訂單，已啟動上市計劃的智加科技也獲得了亞馬遜1000輛自動駕駛定單。擎朗智能創始人李通對新浪科技表示，擎朗智能的送餐機器人已經發貨超過2萬臺，并且保持每月2千臺左右的出貨速度繼續攀升......

一個有意思的現象是，在貨運自動駕駛領域，無人駕駛規模化落地的進程正在不斷加速。然而，載人自動駕駛領域的發展速度卻要慢很多。

今年上海車展前夕，華為智能汽BU ADS智能駕駛產品線總監蘇箐曾表示：“華為打死都不會做Robotaxi，現階段做Robotaxi的企業都得完蛋。”在蘇箐看來，Robotaxi是結果而不是商業目標，中國市場打車體驗已經很好，自動駕駛并不會讓這個體驗更好。

究其原因，自動駕駛行業從來不缺乏概念，但真正匱乏的卻是先進技術生產力和能夠讓用戶真正信任的產品。

即便落地也可能“有價無市”

“我們的研發成本占整個公司成本的80%，這個是不可避免的。”在《財之道》自動駕駛圓桌論壇上，容力表示，對于一家自動駕駛公司來說，現價段還是需要重視研發。

自動駕駛企業往往面臨高研發成本，不像消費賽道公司持續有正流水，在商業落地百花齊放之前會有很長一段時間沒有收入，不少研發能力很強的公司死在這個階段。自動駕駛公司如何把控成本和研發周期，保存實力、撐到商業化落地的那一天成為了廣受關注的一個問題。

“自動駕駛公司在還未商業變現的情況下，基本都是‘燒錢’賭未來。”談及自動駕駛公司的研發成本，易觀分析汽車出行行業高級分析師何奇說道。

據艾睿鉑（AlixPartners）研究報告做出的數據統計，過去8年內，眾車企在自動駕駛技術方面的研發投入已經達到達到了610億美元。

以谷歌旗下自動駕駛公司Waymo為例，今年其正在與外部投資者商討籌集多達40億美元的額外資金，以推動其自動駕駛工作的開展。而一年前，Waymo剛剛完成其首輪外部30億美元的融資。

另外一出行行業頭部公司，在自動駕駛亦是豪擲千金。數據顯示，Uber自2015年開展自動駕駛業務以來，5年間已燒了25億美元。

造價如此高昂的自動駕駛，是否有人愿意為此買單也稱為主要問題。艾睿鉑研究指出，完全自動駕駛技術的總成本約為22,900美元/車，但研究人員認為，消費者愿意為此付出的費用不會超過2,300美元/車，兩者間的金額差異太大，為整個汽車業留下了一個大難題。也就是說，即便自動駕駛商業化落地，也可能“有價無市”。

在何奇看來，只有自動駕駛行業統一了技術路徑和標準，相關法律法規及時完善和確立，才能有序推動自動駕駛商業落地，實現產業規模化，才能有效降低自動駕駛研發成本，相應的硬件成本自然隨之下降。“目前，自動駕駛產業還處在混沌初開的時期，玩家各自為營。”

盡管如此，還是有資本市場愿意為造價高昂的自動駕駛買單，“我們經過互聯網公司的千團大戰，真的最后就剩一家，可能整個花了500億美金，最后培養出1000億的公司，行業是賺錢的，但是大部分投資者是虧錢的。對于這種競爭，成本不是最重要的考慮。”熊偉銘表示。

資本還是紛紛為“投出千億公司”頻頻下注，賭誰能夠投出那個活到最后的“1000億的公司”，只不過對于表現不太突出的企業而言，融資變得不那么容易了。

安全問題仍懸而未決

商業化落地周期普遍較長，同時又面臨著高昂的研發成本考驗，許多自動駕駛的公司死在了商業化落地的路上。

2019年，自動駕駛初創公司Drive.ai被蘋果公司收購，蔚來、小鵬、理想這三家新造車勢力一整年都在為融資找錢四處奔波。近兩年內，自動駕駛卡車初創企業Starsky Robotics宣布倒閉，無人車獨角獸Zoox賣身給了亞馬遜，Uber、Lyft也先后賣掉了自己的自動駕駛部門。

然而，對于自動駕駛企業而言，安全問題才是其最終能否被市場認可的重中之重。

2021世界人工智能大會期間，華為智能汽BU ADS智能駕駛產品線總監蘇箐在談及特斯拉自動駕駛時，曾用“殺人”這一尖銳的詞匯來形容特斯拉自動駕駛事故。在其看來，未來隨著機器進入人類社會并與人類共生，機器意外事故便一定會發生，這與“殺人”無異。

“如果自動駕駛變得更高級，普通用戶慢慢便會對其非常信任，而事故也便自此開始醞釀。”為了不毀掉自動駕駛這個行業，在未來5-10年的危險期里，如何盡量讓自動駕駛以一種安全可靠的方式平滑地落地，正在困擾這每一個行業人士。

隨著連續多起特斯拉車主對自動駕駛系統過于信任而導致的危機發生，監管機構對特斯拉進行了密切的關注調查。這背后反映出的一個事實是，沒有安全，自動駕駛將無從談起。

在小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧看來，如今90%-99%的自動場景都相對簡單和泛化，看不出各家的差異，但剩下的1%其實才是是最見功底的。而安全，則是這需要被考驗1%中的應有內涵。

“當有一萬臺車在路上跑的時候，絕不是比誰膽子大的時候。”張寧說道。