Apple Car雖然會遲到，但一定不會缺席？

高管離職、團隊解散……就當所有人認為蘋果“造車夢”已經破碎之際，來自供應鏈的多條消息強行給“ Apple Car”續了一條命。

先是彭博社爆出蘋果挖來了在福特工作31年的高管——Desi Ujkashevic；隨后又傳出富士康母公司鴻海集團將負責蘋果汽車的代工業務。

看似“萬事具備，只欠量產”，那么蘋果汽車真的有希望了嗎？

團隊“被解散”？

3月15日晚間，知名分析師郭明錤在推特上爆出猛料：蘋果汽車團隊已經解散了一段時間。如果想在2025年量產Apple Car，必須在3~6個月內進行團隊重組。

對于這條消息，網友們似乎并不意外，因為從2021年2月開始，蘋果汽車團隊高管紛紛離職。

據統計，在2014年到2021年這段時間里，雄心勃勃的蘋果汽車項目曾集聚了14位技術大咖，其中11位為團隊主要負責人，他們有來自內部轉崗，有高薪從競爭對手挖角。但僅僅一年時間，這其中7位核心成員就離開了蘋果汽車團隊，近乎“解散”邊緣。

另一方面，郭明錤的爆料在果粉們心里一向等同于“官宣”，這自然加深了外界的悲觀情緒。

但翻看近期新聞，我們還是可以覓得一些線索：2月22日，蘋果曾與一家韓國外包半導體組裝和測試（OSAT）公司開發用于Apple Car的芯片模塊和封裝。該項目于去年開始，由蘋果韓國公司領導，預計將于2023年完成。另有供應鏈人士透露，蘋果在2021年底曾向和大、貿聯-KY、和勤、富田等中國臺灣汽車零部件廠提出備貨要求，并將相關企業列入首批供應商。這些事件似乎與“蘋果終止造車”互相矛盾。

如果我們繼續深挖，回到“泰坦計劃（Project Titan(參數|圖片)）”本身，就可以發現有關自動駕駛線路與造整車線路的斗爭貫穿了整個計劃的發展歷程。

左右搖擺的線路之爭

如果喬布斯還健在，那么iCar或許早就能實現。

早在2007年，喬布斯就與時任大眾集團CEO文德恩進行了會面，討論了關于iCar的構想。但彼時恰逢美國汽車工業低谷，iCar的開發計劃也被迫擱置。直到喬布斯去世后的第三年，神秘的“泰坦計劃”開始悄然開啟，由初代iPod團隊領導Steve Zadesky擔任負責人，并且從谷歌、奔馳、特斯拉等公司召集了千余名工程師。

毫無疑問，Zadesky完全按照喬布斯的意愿開發一款汽車產品。但他的同事，蘋果設計總監Jony Ive則力推自動駕駛技術路線，而在路線選擇面前，蘋果CEO蒂姆·庫克最終支持了自動駕駛技術路線。他認為，未來軟件將成為汽車上的重要組成部分，自動駕駛也將變得更加重要，因此蘋果將專注于自動駕駛技術的研發。

這場路線之爭引起了蘋果汽車團隊第一次大變動，同時導致多家車企拒絕與蘋果的合作計劃，造整車的想法在團隊內斗下一度擱置。

隨后，Zadesky離職，由Bob Mansfield接替，他更傾向于“開發軟件和支持解決方案”，事實上也是坐實了蘋果專注自動駕駛的線路。

但到了2018年，情況又有所改變。曾主導Model 3(參數|圖片)量產的前特斯拉高級工程副總裁Doug Field加入泰坦計劃，并成為負責人。車企出身的他理所當然認為造整車才是重中之重，這一點顯然又與庫克的想法背道相馳。

到了去年9月，負責軟件方面工作的Kevin Lynch接任離職的Doug Field。從背景來看，Lynch也是偏向自動駕駛技術路線，自然就很難達成造整車派的要求。

在搖擺不定的路線之爭面前，泰坦計劃已經錯過了造整車的最佳時機。那么蘋果的自動駕駛技術產品又如何呢？

從網上公布的資料來看，蘋果自動駕駛的研發進度已經落后于Waymo、GM Cruise、Zoox等競爭對手，具體表現在司機人數、專利數量以及碰撞安全率等方案。盡管蘋果在去年底開始增加自動駕駛車隊人數，同時從其他企業招募軟件層面的工程師，但想在短時間內縮小差距并不是一個容易的事情。

換個角度來看，此前離開的高管大多與自動駕駛業務關系緊密，而本次挖來的Ujkashevic恰恰擅長的更多是汽車的硬件量產和整車研發制造。這是否意味著蘋果內部正經歷一輪新的路線之爭呢？

有趣的是，庫克對于自動駕駛的態度也在去年有所改變。過去，庫克接受媒體采訪時一直堅稱自動駕駛是非常看重的核心技術（AI之母），并且對造車話題閉口不談。然而最近幾年，庫克開始在采訪時談到：“蘋果熱衷于硬件、軟件與服務的整合。”

但不可否認的是，頻繁的人員變動確實影響了蘋果的造車進度。在庫克明確了自動駕駛方案還是造整車的決定之前，蘋果汽車依然充滿不確定性。

被拒絕的供應鏈

除了多位高管離職的新聞以外，蘋果汽車“苦于代工廠”也頻繁登上科技新聞的頭條。

在過去一年里，蘋果先后與韓國車企現代、起亞傳出合作緋聞。在前者明確宣布退出談判后，日本汽車制造商日產、知名“代工皇帝”麥格納以及豪車品牌保時捷先后表現出合作生產“蘋果汽車”的興趣，但這些傳聞在喧囂后迅速煙消云散。

回到泰坦計劃早期，蘋果至少與包括寶馬、戴姆勒、豐田、大眾、現代在內的6家汽車廠商展開過談判，但是這些汽車廠商無一例外都拒絕了和蘋果的合作。

當前，代工模式已經成為汽車制造的主流模式之一，并且新能源汽車的車體結構也日趨簡化，一些產能空閑的汽車小廠有了代工的能力，而早期不具備造車的新勢力們也可以借助代工模式快速實現量產，這本該是雙贏的結果。但對于蘋果來說，它尋找的汽車代工廠大多是擁有百年底蘊的傳統車企。面對一個初出茅廬的新兵，這些老資歷的傳統車企們顯然不愿放下身段。

于是在一次又一次閉門羹前，蘋果的“泰坦計劃”進展緩慢。

好在，蘋果的老朋友富士康又一次伸出了援手。據最新的消息，富士康母公司鴻海集團將負責汽車生產，而蘋果車的發布仍將在2024年底、或是2025年。

這兩家公司相輔相成。可以說如果沒有富士康，蘋果不會取得今天的成就，如果沒有蘋果，富士康也不能達到現在的輝煌。

在造車領域，鴻海集團曾宣布將富士康打造成“電動汽車界的Android”，并推出電動車平臺MIH。

這種平臺類似“搭積木”的方式，主機廠可以快速組合造車并降低生產成本，同時富士康可以通過MIH擴充實力，增強代工能力。

當然，蘋果不會依靠MIH打造Apple Car，追根究底還是希望借助富士康強大的代工能力而已。

據最新消息稱，富士康代工的蘋果汽車售價將高達10萬美元（約合66萬人民幣），以該價位的汽車對標BBA以及Model S(參數|圖片)，這顯然不是MIH平臺能達到的技術高度。

結語

一邊是搖擺不定的路線之爭，一邊是屢次碰壁的代工廠，縱使蘋果在自動駕駛、電池、智能座艙等領域積累多年，但沒有硬件作為土壤，造車終究只是空談。

當然蘋果也無需為造不出車而煩惱，畢竟連郭明錤都將蘋果汽車的量產時間定在了2025年，這甚至比雷總的小米汽車，還晚了一年。