?

? 深中通道開工，其用鋼量可造32艘航母（短視頻）

粵港澳大灣區提出了一小時交通圈的目標，但目前大灣區有11個城市分布在珠江口的兩側，港珠澳大橋剛剛開通，過江都要走虎門大橋，擁堵的交通成了東西兩岸交流的重要障礙。

據央視財經此前報道，虎門大橋要是到了上下班時間或者節假日，就會堵得望不到盡頭。今年春節期間，這座大橋一度日車流量超過16萬輛，堪稱世界上最堵的橋。經常經過這里的司機也都對堵車習以為常。

而未來，上述障礙將隨著另一項超級大工程的建成而不復存在，因為這里正在建設一條總長24公里的“深中通道”（連接深圳到中山），其難度堪比港珠澳大橋。

2018年9月11日，廣東中山，在中山市的馬鞍島，從施工便橋延伸到海中的施工工地，深中通道從這里登陸中山。

難度比肩港珠澳大橋

深圳交通運輸局官網近日披露的信息顯示，去年9月，深中通道已全面開建，通道的東邊為海底隧道，西邊為海中大橋。深中通道目前正在進行最難的沉管隧道建設部分，通車后20分鐘可實現深中兩地往來。

另據深圳衛視3月29日消息，深中通道有望2023年竣工，較此前提前一年。

每日經濟新聞小編（微信號：nbdnews）了解到，深中通道是繼港珠澳大橋之后，又一集“橋、島、隧、水下互通”于一體的超級工程，項目全長24公里。有所不同的是，港珠澳大橋的海底隧道長6.7公里，是雙向六車道的鋼筋混凝土沉管隧道；深中通道沉管隧道長約6.8公里，是世界上首次使用雙向八車道的超寬鋼殼混凝土沉管隧道。沉管隧道工程規模浩大，技術難度極高。沉管隧道兩端分別連住東島和西島，西島是橋隧轉換，東島則承擔“水下互通”的重要樞紐功能，設計者充分考慮了行車的各種可能性，例如轉換方向、調頭等。作為國內首個高速公路水下樞紐互通立交，東人工島除了承載著項目沉管隧道與橋梁交通轉換的功能外，其最重要功能是通過機場樞紐水下互通立交，實現深中通道與廣深沿江高速、寶安機場、大鏟灣港區、大空港區之間的快捷交通轉換。

這項工程的工作人員曾對媒體公開表示，深中通道的建設歷經15年艱辛論證與準備，于 2016年12月順利開工。2017年6月，深中通道項目初步設計順利獲得交通運輸部批復。隨著西人工島建設穩步推進，2017年東人工島與2018年沉管隧道、橋梁陸續開工。深中通道計劃于2024年建成通車，屆時將與虎門大橋、珠江黃埔大橋、港珠澳大橋，以及在建的虎門二橋和擬建的蓮花山通道等，組成聯通粵港澳大灣區的“大通道”。

據科技日報3月28日報道，中交一航局S09標段副總工程師楊潤來表示，“深中通道海底隧道工程結構全新，是世界范圍內在建跨海通道工程綜合難度和規模最大的鋼殼沉管隧道，為國內首次采用。新技術、新設備、新工藝，工程建設極具挑戰性，施工難度大。”目前隧道正著手“海底接吻”（島上現澆隧道與首節沉管對接）前的施工準備工作。

用鋼量可造32艘航母

深圳交通運輸局官網披露的另一則信息同樣震撼，

深中通道鋼殼沉管隧道每個標準管節都是“巨人”，尺寸為寬46米×高10.6米×長165米，用鋼量約1萬噸，體量相當于一艘中型航空母艦船體。項目共32個管節，總用鋼量達32萬噸，相當于3個鳥巢！2019年深中通道的建設將進入關鍵期，也將開始面臨諸多世界級技術難題。

目前，鋼殼沉管隧道首節管節鋼殼仍在緊鑼密鼓地生產，按計劃擬于今年上半年開始澆筑。隨后，我國研制的世界第一艘且唯一一艘沉管運輸安裝一體船將于10月份進行聯調聯試，為2019年底首節沉管安放進行準備。

那么，與港珠澳大橋的鋼筋混凝土沉管隧道相比，深中通道的“鋼殼混凝土”沉管隧道有何區別呢？

據南方網，深中通道管理中心技術顧問楊茨祥表示，鋼殼混凝土沉管結構，與港珠澳大橋的鋼筋混凝土沉管結構雖然僅一字之差，但差之千里。“簡單來說，鋼殼混凝土沉管隧道鋼管是鋼板包著混凝土，類似三明治結構，不易產生裂縫進水現象。在施工工藝上，鋼殼混凝土沉管隧道是鋼板隔倉內封閉式澆注，澆注隔艙多，內部結構復雜會影響混凝土的澆筑密實度，容易造成脫空現象，因此在施工過程管控難度會更大。”

值得一提的是，深中通道鋼殼混凝土沉管隧道是世界上首次大規模應用鋼殼混凝土沉管結構的項目，其管節構件尺寸大大超出了既有國外工程案例的經驗范圍，目前國內尚缺乏成套的鋼殼混凝土沉管隧道技術標準和規范、施工經驗，每月一節的生產工期、苛刻的精度要求等各方面因素對鋼殼制造能力提出了很大的挑戰。

將激活中山地理優勢

每日經濟新聞小編（微信號：nbndews）了解到，目前中山交通系統仍存短板。在公路方面，受珠江口地理位置影響，中山市現有的高速公路主要側重于廣州、珠海、江門，缺乏與珠江東岸高速通道的直接對接，對外公路體系尚不完善；在鐵路方面，已建有廣珠城際等城軌、高鐵線路，但是受廣珠城際鐵路通過能力（包括線路及車站）的限制，現發車班次不足，國家長途客運鐵路的服務能力不強，難以達到區域性鐵路樞紐的要求；港口方面，現有貨運港處于喂給港地位，客運港發展不足，缺乏與珠三角城市港口、機場以及澳門聯系的水運航線。就交通樞紐角色而言，中山的客運沒有形成多方式一體化的綜合客運樞紐，貨運方面現仍沒有鐵路貨運樞紐。

據南方都市報，中山市經濟研究院院長梁士倫認為，盡管中山一直處在幾何中心，但因為交通本身存在瓶頸，因此區位優勢沒有得到發揮，反而被“邊緣化”。“雖然擁有地處珠江口西岸地理中心的先天優勢，但由于過去沒有與東岸的直連通道，中山作為資源流通樞紐的角色并沒有很好地發揮出來”。基于對上述問題的思考，中山市屢屢提到融入粵港澳大灣區建設，將完善與粵港澳大灣區的交通設施對接放在了關鍵位置。

深中通道的建設，將徹底扭轉這一局面。從地圖上看，按政府所在地之間的直線距離來算，中山距離珠海30公里，距離澳門40公里，距離廣州和深圳70公里，距離香港80公里——這是珠江口西岸地理中心的區位。深中通道貫通后，中山的地理優勢將被激活，使得該市成為珠三角城市群中貫通南北、承東啟西的角色，其作為珠江口門戶城市和交通橋頭堡的地位將得以確立。梁士倫認為，放在自貿區的版圖來看，中山還將成為珠江兩岸3大國家級新區（自貿區）銜接和轉換的重要節點，成為未來廣東最開放和最活躍區域的地理中心之一。

另一方面，隨著中山港升格為一類口岸，外輪可直接進出中山港，中山港獲得發展遠洋航運的機遇。而中山港東移戰略具備實施條件，為中山市航運事業從江河時代邁向遠洋時代提供了可能。