華為，新能源汽車領域的頂級選手，可以在技術上挑戰特斯拉的王者之選，卻拿出了一款讓人失望的產品。

7月4日，在華為夏季旗艦新品發布中，出現了一款新車問界M7。盡管華為智能汽車解決方案BU CEO余承東宣稱，“全世界沒有任何一家企業可以做到，用一年的時間推出兩款豪華 SUV”，“問界 M7 具有超越百萬豪車的體驗”，但M7的技術含量，卻并不“華為”，顯得有些平庸。

M7除了智能座艙外，在部分關鍵配置上直接復制了M5，也沒有搭載華為引以為傲的ADS高階自動駕駛，余承東對此只甩出兩個字，“夠用”。

去年4月，前華為智能駕駛產品線總裁蘇箐曾談到，ADS在新車上的導入周期至少要24個月；一般傳統主機廠在單個車型的平均研發時間為2-3年。去年業績會上，李斌就表示，“蔚來汽車研發周期是行業最快的，但平均也需要兩年左右。”

而M7的推出，距離上一款M5交付僅過去了4個月。

華為為何如此急迫？一個很重要的原因是，主營之消費者業務下滑，急需新的增長點。據 IDC 數據，2020 年華為手機全球出貨量同比下跌 21.5%、市場份額下降了13%。2021年財報顯示，包括手機在內的消費者業務急速下滑了49.6%。

對華為大量的經銷商而言，他們也需要更多的華為產品去銷售，提升業績。

華為想要抓住智能電動車這一快速崛起的黃金行業去找補。華為曾稱，智能汽車部件業務是華為的長期戰略機會點，其也并不諱言自己在新能源汽車領域的野心，想成為“汽車領域的第一”，余承東直言，這既是（華為的）愿景也是信念。

從2019年起，華為加速在智能汽車領域的布局，并采取了三種方式來具體操作。問界系列是華為智選車模式下，由華為和小康股份合作的AITO品牌產品，也是華為深度賦能的高端智能汽車品牌，其研發、制造、銷售服務均由華為深度參與，是與車企三種合作模式中介入最深的、含“華”量最高的。

問界也擔負起了華為汽車規模化的目標。余承東去年表示，希望問界年銷達到30萬輛。這次，余承東再次提到：“現在AITO品牌擁有以工業4.0標準打造的全新鳳凰工廠和兩江智慧工廠，兩家工廠年產量將達到30萬輛。”

余承東透露，從 M5 開啟交付到現在的 4 個月間，該車累計交付量已達到 11296 輛，其中 6 月交付了 7021 輛。作為一輛新車，成績的確斐然，但在汽車行業規模效應面前，離月銷1萬、年銷10萬輛的生存門檻還很遠，更不用提30萬輛的年銷目標。

小米商務總監王楠曾說，“華為要想在汽車產業鏈中掙錢，不管是選擇造車還是僅當供應商，都只是商業模式的一種，最重要的是能不能技術商業落地，走量掙錢。”

如今除了整車制造外，華為不僅掌控了車輛的智能座艙、自動駕駛等“靈魂”環節，以及電動車最核心的三電系統，更有著供應鏈、科技生態、銷售渠道、高速迭代等一系列巨大優勢，就差路上跑著許多輛“華為車”了。

問界單靠M5顯然支撐不了30萬那么大的銷量，M7正是那個趕來救場的角色。這款定位中大型豪華SUV的 M7，在價格和配置上，都讓人聯想起爆款理想 ONE。理想單靠這一款車型，就和多車在手的蔚小理，在銷量上平起平坐，甚至偶爾實現超越。

若問界品牌在銷售上取得成功，將能使華為在智能電動車領域劃走一片自己的領地，話語權同樣會水漲船高。

從 M5到 M7，從問界到極狐、阿維塔，不難發現，一直宣稱不造車的華為，邊界越來越模糊，速度越來越快，似乎在下一盤大棋。

華為想要吃下更大的汽車市場蛋糕。在技術、經驗迭代積累到一定程度后，華為也離真正的“造車”只隔一層窗戶紙。

作為強大而具有民族情感的國產品牌，華為無疑是自帶光環的金字招牌，市場對它的產品天然地多了份不一樣的期待。

記得華為初入手機業務時，曾靠P9強大的拍照技能大量吸粉，又靠著扎實的系統開發和供應鏈，顛覆了手機產業，與蘋果二分天下，站穩了腳跟。

根據首創證券研報，今年市場將迎來多款華為深度合作車型交付，包括問界M5、極弧阿爾法SHI版、問界M7、阿維塔11等，同時，華為hicar車機系統已實現對超過150款車型的支持。

華為系列汽車已經產生，但目前華為汽車還是差了一口氣，還沒有打造出一個爆款車型，能讓人真正感受到，這是帶著華為基因的車，看見它就說”我想擁有”！

另一邊，已經有消費者吐槽“賽力斯SF5上市僅八個月就被拋棄（停產），保有量不高，導致SF5一年后的保值率近乎腰斬”，M5、M7是否也有類似問題呢？

一位熟悉華為的業內人士說，華為造車肯定是比別的廠商厲害很多的，在好幾年前，華為已經拜訪了全球最好的那些汽車廠商，對汽車產業鏈的研究也是最深入最先進的。

我們當然有理由相信華為。最終，在任何一個商業領域，市場和消費者都是理性的：他們只會為好的產品和服務買單。

來源： 見聞Auto