目前是坑，已經有車主掉進去了。

2022年，無錫一特斯拉Model Y倒車時不慎撞墻，導致車尾受損嚴重，后避震塔頂損壞。

經保險公司評估后，車輛維修費用或高達20萬元，這讓車主感到無比震驚——車主購買這輛Model Y才花了28萬元（現漲至31.69萬元），單次維修成本占車價的70%。

事件持續發酵后，輿論的矛頭直指特斯拉Model Y車型上應用的一項新型技術：一體壓鑄。

一體壓鑄是什么？一體壓鑄的好處是什么？在特斯拉內部，一體壓鑄經歷了怎樣的迭代？一體壓鑄給車主挖了多大的坑？

本文著重解決以上四個問題。

壓鑄技術，一個技術要點是壓，一個技術要點是鑄。

上面的過程叫沖壓，在沖壓機和模具的雙重打擊下，鐵板有了新的形狀。

下面的過程中壓鑄，在壓鑄機和模具的互相配合下，鋁水有了新的形狀。

可以看出來，雖然兩種工藝最終都是為了鑄形，但很明顯分屬兩條技術路線。

鋁錠在單獨的熔爐里加熱成鋁水，然后加注到壓射套筒中。封閉進口，活塞快速推送，將鋁水推入模具中。等待冷卻后，定模不動，動模分開，動模中的推桿將成型的零件推開脫模。一個壓鑄的零件就誕生了。

推送鋁水像不像用針管打針？整個過程就叫壓鑄。為什么要加壓呢？

答案也很簡單，如果單純靠重力讓鋁水流動，說不定左側的邊邊角角還沒灌滿，右側就已經冷卻成形了。因為這一特性，重力鑄造只適用于小零件，像車身后地板總成這樣形狀復雜的零件還是需要依賴壓鑄。

總結起來就六句話：省時，省力，省錢，省地，輕量化，長續航。

省時。

大家有個錯覺，一體壓鑄很快，guang dang一下就出來了，這是不對的。傳統沖壓，十幾秒甚至幾秒鐘就完成一個零件，但特斯拉復雜的后地板總成需要180s，近3分鐘時間才能壓鑄一個。

所以，一體壓鑄省的不是制造時間，而是設計時間。

當然，一體式壓鑄成型，沒有先沖壓后焊接的復雜過程，也從另一方面實現了零部件數量的減少及連接工序的簡化，省了一些工時。

省力。

省錢。

省地。

輕量化，長續航。

無利不起早，致力于加速全球向可持續能源的轉變的特斯拉也不能免俗。

海外知名電動車拆車專家Sandy Munro說過一句話，“工程師最常犯的一個錯誤，就是花時間去優化一個根本不應該存在的東西”。

特斯拉一體壓鑄技術的進化，就是沿這樣一條路走下去的。

從外掛電池包+沖壓焊接，到外掛電池包+后一體壓鑄，再到CTC+前后壓鑄，特斯拉只用了4年時間。

當然是。

一體壓鑄用的是特殊鋁，而鋁的性質很特殊，延展性差，很難整形；熔點較低，電焊一燙一個坑。

平坑這種小活兒尚且需要看資質，大修壓根不可能。

前縱梁被整合進一體壓鑄件中

后塔頂、后橫向也被整合進一體壓鑄件中

更何況，特斯拉將一體壓鑄技術用在了結構件上。特別是前后塔頂以及前縱梁，結構件在碰撞過程中是需要受力的，超過受力極限，一整個零件都需要更換，大修。

如果是壓鑄焊接件，只需要把壞掉的部分沿著焊縫切下來，焊一個新的上去就好了。

總體來看，一體壓鑄，犧牲的是長期的可維護性。

對于車主來說弊大于利，修車價格上去了，維修工時上去了，而且徹底杜絕了去修理廠便宜修車的可能性（工藝達不到，壓根沒人造副廠件）。長此以往，搞不好保費也會跟著上去了。

從短期利益看，一體壓鑄技術的確傷害了車主的錢包。但換個角度想，不出事故，不就可以避免高額修車費用了嗎？

小編認為，CTC結構電池、前后一體壓鑄這些讓修車更困難費勁的技術，本質上就是讓車主不出事故。

換言之，一體壓鑄技術的全面普及，應該是和L4級以上自動駕駛的普及是同步的。在L4級自動駕駛以上的自動駕駛場景里，人不需要開車，機器代替人做出判斷，徹底排除了人為因素導致事故的可能性。

在這樣的場景下，一體壓鑄技術是有優勢的。

來源：搜狐汽車