2月18日，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》出爐，為備受矚目的粵港澳大灣區提供了一張官方的“出生證明”。

從廣州、香港領銜的單體城市，到珠三角經濟開放區，再到粵港澳大灣區，這片珠江入海口的沖積地帶，給中國帶來了無盡驚喜。

如今，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》首次明確中國第一個大灣區的近景規劃和遠景展望，確立了香港、澳門、廣州、深圳四個中心城市，香港－深圳、廣州－佛山、澳門－珠海三個極點的空間布局。

人們不禁要問：歷史為何選擇了粵港澳？

一、為何珠三角總能踩中歷史的關鍵節點？

1978年改革開放的起點，對珠三角來說，也是內部融合、整體起飛的新起點。

彼時的香港還在英國治下，憑借轉口貿易完成快速工業化后，瓶頸很快到來——一方面它和澳門一樣，沒有足夠的腹地，土地供應緊張，企業的生產成本高企；另一方面，工業化水平不高，以勞動密集型低端制造業為主的經濟結構，面臨著轉型升級的壓力。

此時適逢內地改革開放需要打開局面，中央決定在有市場底蘊、區位優勢和外貿基礎的珠三角地區先行先試，標志性事件是深圳特區的誕生。

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在外貿層面，1979年深圳、珠海、汕頭三市和福建廈門試辦出口特區，并在一年后升級成經濟特區。這些和香港唇齒相依的珠三角城市，就成為了香港產業轉移的首選區域。

通過發展金融、地產等多元產業，香港經濟再次進階。那些遷移出去的產業，則給珠三角的其他城市帶來了發展契機。二者間的產業協作，形成“前店后廠”的經典模型。

所謂“前店后廠”是指，有貿易經驗的香港充當“門面”角色，去承接國際的訂單，開拓海外市場，并提供核心的生產技術支持；珠三角城市，則扮演生產基地的角色。得益于瘋狂涌入的訂單和外資，以及勞動力紅利和廉價的土地，珠三角地區出口加工貿易的外向型經濟，開始了天賦變現的起飛時期。

1979至1981年間，廣東利用外資額超三億美元，其中大部分是港澳資金。此時的珠三角，一片欣欣向榮。廣州憑借著商業貿易的傳統優勢繼續做強，并依靠交通樞紐地位成為耀眼的華南經濟中心；深圳一出生就風華正茂，頂著特區的光環，在市場經濟的浪潮中殺出了一條血路，打破了“省港”雙城領銜的格局。至于澳門，娛樂觀光產業風生水起。

這一時期的珠海、中山、東莞、順德等地相繼設市。進出口加工貿易的浪潮催生了一批獨具特色的工業強鎮，比如佛山鹽步的內衣；順德容奇的冰箱等。隨著戶籍制度的破冰，這些制造業之都成為外來務工的首選，中國大規模的人口遷移也拉開序幕。

1978年，全廣東的GDP只有185.85億元，到世紀交替的2000年，已達10741億元。

上世紀90年代后期，香港曾遇到的產業低端瓶頸，廣深很快也遇到了。不過“前店后廠”式的分工模型很快發生了轉換，只不過產業遷移的主導者變成了廣深，其他地級市則作為“后廠”而存在。還有部分被淘汰落后產能，開始轉移到中西部地區，成為其工業化的支撐。

香港和內地珠三角城市的合作，從傳統的“三來一補”變成了資本合作。發達的金融體系和貿易，讓它成功躋身全球的三大金融中心，和紐約、倫敦并稱為“紐倫港”。產業升級換代后的珠三角，主要的工業產品，從塑料制品、玩具變身為電子產品和精密儀器。

珠三角的快速發展，正是中國嵌入全球產業分工的縮影。當然，就像深圳的誕生所示，它離不開政策支持。

1985年，珠三角被定為經濟開發區，初定范圍是4市13縣，1987年擴大為7市21縣，這是珠三角首次在政策層面被當作一個整體對待。另外不能不提的是，在姓資姓社爭論不下的節點，南巡講話一錘定音，為珠三角的發展模式掃清了障礙。

隨著香港、澳門相繼回歸，經濟協作的制度門檻進一步降低；而中國加入WTO，廣東又成為內地對外貿易的窗口前沿。風口一個接一個來，珠三角發展的每一步，都踩中了歷史發展的關鍵節點。

二、灣區降生，要素如何自由流通？

從經濟特區、經濟開發區、沿海開放城市，到粵港澳大灣區，圍繞這個區域進行頂層設計的文件逐漸出臺，規劃從由點到面，層級逐漸上升。

今天的珠三角，早已不再是低端制造業的代名詞。廣州的商貿富甲天下，文教實力首屈一指，雖然有掉出一線城市的危險，但相對國內二線城市領先優勢依舊很大。年輕的深圳，在特區的身份加持下，蒸蒸日上，GDP業已超越香港和廣州。

不過在珠三角發展歷程中，大灣區的概念不是與生俱來的。甚至珠江三角洲的稱呼，都是在1947年長篇論文《珠江三角洲》發表后才正式誕生。

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1994年，香港科技大學校長吳家瑋提出，可對標舊金山，建深港灣區。這是粵港澳大灣區的概念雛形，至于首次權威提出，還是在2015年的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中。

灣區降生粵港澳，毫無疑問是實力使然，目前其經濟總量超過十萬億。全國獲批的國家級城市群有九個，算上尚未批復的京津冀城市群，能夠抗衡的只有長三角。

而且粵港澳大灣區的獨特之處在于，廣深加港澳，這種四輪驅動的多中心的格局，在世界城市群中都不算多見。目前世界上的其他三大灣區，如舊金山灣區、紐約灣區和東京灣區，全部都是單中心模式。京津冀和長三角同樣如此，北京、上海是難以動搖的區域中心。

一個國家、兩種制度、三個關稅區、四個核心城市，這一句話將粵港澳大灣區的獨特性概括得相當全面。

從經濟層面看，城市群進階到大灣區，無非是要形成更統一的市場，實現生產要素的自由流動。深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴的三個自貿區，則是典型的代表。

深圳能夠通過高精尖產業占領價值鏈的高端，PCT（Patent Cooperation Treaty，專利合作協定）數量冠絕全國，除了高達4.13%的全球第一檔的研發投入強度（研發投入的GDP占比）外，很大程度正是源于，它所處的珠三角有足夠的人才、資本和信息資源可以運用。

而這種要素自由流通的背后，是各具特色的產業分工和優勢互補。比如《規劃》中對香港的定位是國際金融、航運、貿易中心，國際航空樞紐；對澳門的定位是世界旅游休閑中心；對廣州的定位是國家中心城市，綜合性門戶城市，國際商貿中心，科技教育文化中心，綜合交通樞紐；對深圳的定位是經濟中心城市，國家創新型城市。

大灣區的其他七個城市，也基于自身的產業特色，被賦予不同使命。比如珠海要和澳門形成連接極點，佛山和香港開展離岸貿易合作，惠州則打造成粵港澳綠色農產品生產供應基地。

粵港澳大灣區內部緊密的經濟聯系，通過四通八達的交通體系得以實現。全國首條跨城地鐵線路廣佛線，成為廣佛同城化的重要標志。發車密度公交化的動車和高鐵，讓一小時內的跨城通勤成為常態。舉個例子，深圳到東莞虎門的高鐵，運行時間只需17分鐘。

去年廣深港高鐵通車運營，從廣州南站途經深圳北站，到香港西九龍，高鐵直達，最快只需47分鐘。不久前，歷史性工程港珠澳大橋的通車，灣區內部更加親密。

公路橋梁、跨城地鐵加高鐵組合的便利通勤模式，加上移動支付的乘車碼異地互認，讓粵港澳大灣區交通通達度不輸世界三大灣區。它也讓香港工作、深圳居住，或者深圳就業、惠州買房的職住分離生活模式，變成越來越多人的選擇。

三、粵港澳大灣區足夠大，但還不夠強

粵港澳大灣區的百余年發展史和降生記，正好見證了中國從近代走入現代的全程。如果我們將范圍輻射到整個廣東，還可以看到一個微縮版的中國。

一方面，這里有代表了未來趨勢的互聯網、金融等前沿產業，有廣深和香港三個在世界城市榜單排得上號的頭部城市；但另一方面，珠三角30%的土地面積，吸引了近70%的固定資產投資，產生了全省近80%的GDP。那些遠離珠三角的汕尾、云浮等地，至今為止經濟總量都沒突破千億，這種發展落差讓廣東成為中國貧富差距最大的地方。

和世界三大灣區相比，粵港澳大灣區同樣面臨著優、劣勢都很明顯的結構性問題。

比如在總量數據和一些硬件基礎領域，粵港澳大灣區有世界一流的水平。粵港澳大灣區擁有近七千萬的人口規模，居灣區之首；經濟總量近兩年超紐約灣區，僅次于東京灣區，居世界第二位；反映物流地位的集裝箱吞吐量，是其他三大灣區總和的四倍多，居灣區之首。

但粵港澳大灣區的人均GDP，只有東京灣區的一半，紐約灣區的接近三分之一，舊金山灣區的五分之一左右。

產業結構層面，世界三大灣區作為科技、商業和金融等尖端產業的聚集地，三次產業結構的產比中，第三產業無一例外都超過了80%。粵港澳大灣區的三產，目前在65%左右，工業的占比份額依舊很高，距離全球產業鏈高端的經濟結構仍然有一定差距。

而且，作為綜合性的大灣區，粵港澳如果和強于金融、擁有華爾街的紐約灣區比金融，和坐擁硅谷的全球科技中心舊金山灣區比創新，和同樣是綜合型產業灣區的東京灣比高新技術產業的比重，粵港澳大灣區都顯示出相對不足的一面。

說的直白點，粵港澳大灣區足夠大，但是還不夠強。這種不足，從世界五百強企業的數量也能夠看出來。

2018《財富》公布的五百強企業榜單中，粵港澳有20家，其中香港8家，深圳7家，廣州3家，佛山2家；紐約灣區有23家，東京灣區有38家。舊金山灣區的五百強企業數量雖然只有11家，低于粵港澳，但聚集了谷歌、蘋果、英特爾等具有全球影響力的企業。只有700多萬人口的舊金山灣區，創造力之驚人可見一斑。

如果對比軟實力，粵港澳大灣區無疑還有很大提升余地。當然話說回來，這也意味著它的成長上限和未來空間比世界三大灣區要高。

要知道，粵港澳大灣區目前的成績，還是建立在內部互聯互通存在制度瓶頸的前提下的。日前國家發改委發布了培育發展現代化都市圈的建議，著力推動都市圈同城化，基礎設施和公共服務一體化，除個別超大城市外，落戶限制將逐漸消除。

對具體的城市來說，廣州、深圳、香港都需要針對性地補短板。眼下廣州增速放緩，外貿增幅處于歷史性低位，廣東進出口情況受貿易環境變化的影響，很大程度正是自身內功不足的體現。在頂層設計拆除體制機制壁壘同時，粵港澳的內部協作，也應有更高的大局站位，進而創造無盡的想象。